Une nuit en octobre. Vue d’en haut, le chantier de la gare de Zurich Stadelhofen à la forme d’une longue cale pointue : d’un côté, il y a le toit du quai incurvé en verre, de l’autre, la Kreuzbühlstrasse avec deux lignes de tram, la Forchbahn ainsi que le trafic automobile et cycliste. Et la place de la gare se trouve sur la partie frontale. Près de 80 000 passagers vont et viennent chaque jour à la gare de Zurich Stadelhofen. Au-dessus, on trouve l’emblématique passerelle piétonne, dont la galerie commerçante est ouverte 365 jours par an. Une maison de quatre étages se trouve sur la parcelle, à environ une largeur de main du bord.

Une équipe d’environ huit ouvriers est chargée dès aujourd’hui de déconstruire cette maison jusqu’à ses fondations. Elle a quatre nuits pour le faire, le terme de « nuit » étant défini avec précision. Dans ce contexte, la nuit commence à une heure du matin avec la désactivation des lignes du tram et du train et se termine cinq minutes avant cinq heures. Pas de tolérance. Après un dernier contrôle de sécurité, le courant est remis en marche. Le premier tram de la journée part à 5 h 06 et le premier train deux minutes plus tard.

La pelle mécanique de démolition pèse 65 tonnes et, grâce à sa flèche de 22 mètres de long, est parfaitement équipée pour atteindre facilement le haut du bâtiment. Un immense rideau de protection est levé au niveau de la grue de chantier, entre la maison et le toit du quai. Le conducteur d’engin attend le signal avant de commencer par saisir un morceau de la toiture avec la pince. Il le laisse tomber par terre dans une manœuvre contrôlée. Au cours des heures à venir, il devra faire preuve de beaucoup d’habileté et de rapidité pour démonter le bâtiment du haut vers le bas. Et pour trier grossièrement le matériel et toujours veiller à ce qu’aucun morceau de gravats ne tombe sur le quai ou le trottoir. Un peu comme dans le fameux jeu d’adresse où l’on fait glisser une boucle le long d’un fil courbé sans avoir le droit de le toucher.

Bien planifié, c’est presque gagné

Le démantèlement de l’ancien bâtiment n’est qu’un des premiers temps forts de ce projet de construction d’une grande complexité. Depuis le début de la planification, Bruno Schumacher, chef de projet chez Allreal, est aux manettes avec son équipe. Et des manettes, il y en a beaucoup. « Protection contre le bruit, protection de la santé, gestion du trafic, protection contre la foudre – la liste des services officiels impliqués compte cinq pages. » En plus des prescriptions habituelles visant à garantir la sécurité des passants et des travailleurs, des prescriptions étendues des CFF et des entreprises de transport s’appliquent. Si, comme lors de la déconstruction, le courant de la caténaire des CFF doit être coupé pour des raisons de sécurité, cela doit être annoncé au moins six mois à l’avance. En outre, il existe des prescriptions relatives à l’aménagement des barrières de chantier au niveau des quais, à la gestion des flux de piétons ou à la mesure des vibrations susceptibles de mettre en péril l’exploitation ferroviaire. En effet, l’exploitation des transports publics ne doit jamais être interrompue, ni même limitée.

C’est la raison pour laquelle une première étape a consisté à construire un tunnel de sécurité d’environ septante mètres de long tout au long du chantier, au-dessus des voies du tram et de la Forchbahn, ainsi que d’une partie de la chaussée. Ce tunnel sert de lieu de stockage et de transbordement pour le matériel de construction, car le chantier n’est pas directement accessible depuis la route pour les camions et les engins de chantier. Dans le même temps, il sert aussi de site pour les conteneurs de chantier et de bureaux, ainsi que de base pour la grue du chantier. Le bétonnage des socles de l’impressionnante structure en acier a pris à lui seul un mois et demi, car ces travaux n’ont été possibles que la nuit, quand le tramway n’était plus en service.

Peu avant cinq heures, le conducteur d’engin peut couper le moteur de sa pelleteuse, fatigué mais satisfait. Le travail a bien avancé, sans interruption ni incident. C’est le plus important. En effet, comme les différentes étapes de travail sont planifiées en détail, une simple panne d’un engin de chantier peut suffire à mettre en péril l’ensemble du calendrier.

Pendant la journée, le bois, les métaux, les matériaux d’isolation et les matières plastiques sont triés dans les bennes prévues à cet effet et préparés pour l’évacuation. Une pelleteuse télescopique de plus de quarante tonnes, qui sera posée plus tard dans le tunnel du tramway, soulève ensuite le reste du béton et du mélange de déchets de démolition, chargement après chargement, à travers la route et les charge sur des camions. Il faudra plusieurs semaines pour que tout soit déblayé jusqu’au niveau de la route.

Travaux préparatoires sur un an et demi

À partir de décembre 2022, les sondes géothermiques pour le chauffage par pompe à chaleur seront enfouies par forage, avant que débutent les travaux d’excavation. L’excavation aura à la fin douze mètres de profondeur. Elle sera si profonde qu’on pourrait facilement y faire disparaître la maison qui se trouvait encore là il y a peu. Et avec des parois verticales, à moins de cinq mètres des voies ferrées. Des poutres métalliques de plusieurs tonnes seront nécessaires pour soutenir les murs en béton les uns contre les autres. Tous les matériaux d’excavation doivent à leur tour être transportés de l’autre côté de la route par le tunnel de protection. Rien d’étonnant, donc, à ce que les travaux d’excavation durent presque toute une année.

Avec le bétonnage de la dalle, la première pierre du bâtiment proprement dit sera posée fin 2023. Trois quarts d’année plus tard, lorsque le bâtiment achevé sera remis au maître d’ouvrage, il sera difficile d’imaginer le nombre d’équipes de nuit qui auront été nécessaires à ce projet.